Запрет эксплуатации вагонов может обанкротить вагоностроителей Украины

Нoвыe прaвилa зaпрeтa эксплуaтaции вaгoнoв, рaзрaбoтaнныe и oпубликoвaнныe Мининфрaструктуры нeсут угрoзу бaнкрoтствa с целью вaгoнoстрoитeльныx зaвoдoв и кoмпaний, кoтoрыe инвeстирoвaли в нoвый пoдвижнoй сoстaв.

Oб этoм зaявил гeнeрaльный дирeктoр Фeдeрaции рaбoтoдaтeлeй Укрaины Руслaн Ильичeв.

Мининфрaструктуры рaзрaбoтaлo прoeкт прикaзa "Oб утвeрждeнии Пoрядкa устaнoвлeния зaпрeтa эксплуaтaции грузoвыx вaгoнoв нa жeлeзнoдoрoжнoм трaнспoртe" в oтвeт нa oбрaщeниe представителей вагоностроительной отрасли и компаний, эксплуатирующих новые вагоны.

Сообразно словам Ильичева, в целом возникновение документа — это положительный побудка для рынка, поскольку возлюбленный демонстрирует намерение урегулировать проблему с импортом подержанных вагонов и сопутствующими проблемами возьми рынке железнодорожных перевозок.

В так же время, МИУ предусмотрело потенциальность эксплуатировать вагоны-зерновозы предварительно 45 лет, что слабит угрозу банкротства для вагоностроительных компаний и инвесторов в новичок подвижной состав.

Участники рынка стократно заявляли, что существующие потенциал для ввоза бывших в употреблении, да не пригодных к эксплуатации вагонов иностранного происхождения неблагоприятно влияет на безопасность грузовых и пассажирских перевозок.

Ещё того, демпинговые ставки, которые устанавливают владельцы таких вагонов, ставят в неодинаковые условия логистический бизнес, кой инвестировал средства в покупку нового подвижного состава.

Вдобавок отсутствие внятной программы модернизации вагонного парка "Укрзализныци" ставит получи грань банкротства практически кончено основные вагоностроительные предприятия, которые могли бы послужить гарантией такую модернизацию.

"В новом приказе с целью вагонов-зерновозов порядок действительно остался действующим: разрешена лесоэксплуатация вагонов возрастом до 45 парение с даты производства при фактическом сроке службы 30 планирование. К примеру, граничный срок эксплуатации полувагонов ограничен 33 годами, даже если и полувагон и вагон-зерновоз после сути имеют идентичный конструктив и построены с использованием в конечном счете одинаковой рамы и колесной туман. Поэтому их срок службы причитается) быть одинаковым и применение коэффициента 1,5 ровно по отношению к зерновозам является напрочь неприемлемым и необоснованным", — отметил Ильичев.

По мнению данным ФРУ, по состоянию возьми 2021 год в Украине эксплуатируется паче 30 тыс. зерновозов, с которых 11,5 тыс. принадлежат "Укрзализныце", а приближенно 19 тыс. составляют кулуарный парк.

Основная масса вагонов-зерновозов, которые эксплуатируются в Украине были построены с 1982 сообразно 1990 годы.

По мнению рынка, число службы вагона-зерновоза равно как должен быть ограничен 33 годами и приравнен к граничному сроку службы полувагона.

"Участники рынка и Обращение поддерживают в целом разработанный МИУ программа Приказа и отмечают реальный позитивный эффект в намерении решить проблему бывшего в употреблении подвижного состава. Чай позиция МИУ оставить торг перевозок именно зерновозами вне изменений, по нашему мнению, безвыгодный является обоснованной и окончательно приведет к банкротству инвесторов, которые эксплуатируют новешенький вагонный парк и инвестируют в достижение новых вагонов-зерновозов украинского производства, а в свою очередь национальных производителей вагонов. Учитывая предлагаемый период продления службы таких вагонов, на певом месте минимальное списание старых зерновозов начнется безвыгодный раньше 2030 года. А ощутимые объёмы вывода с эксплуатации старых вагонов и штивка заказов на изготовление новых будут безграмотный раньше 2035 года", — отметил Ильичев.

Точно по его словам, эксплуатация вагонов-зерновозов с продленным сроком службы создает риски чтобы безопасной перевозки самого груза и рисков утраты груза во (избежание перевозчиков и операторов.

"Новые вагоны имеют пущий. Ant. меньший объем и значительно опережают устаревшие вагоны сообразно всем параметрам. Но эшелон демпинговых ставок перевозок зерновых, существующий сверху рынке вследствие эксплуатации устаревшего вагонного состава и искусственного профицита вагонов, привели к тому, аюшки? эксплуатация новых вагонов стала экономически необоснованной и убыточной", — добавил Ильичев.

Напомним, вперед сообщалось, что, по подсчетам операция-ассоциаций, экономический эффект с обновления вагонного парка УЗ и частных грузоперевозчиков с учетом смежных отраслей был в силах бы составлять не поменьше 350 млрд грн, либо — либо около 10% дополнительного ВВП в прохождение ближайших 5-7 лет.

Обсуждение закрыто.